Gestern riss ich es an, nach meiner heutigen Erfahrung auf dem Radschutzstreifen in Eilendorf habe ich es nochmal auf dem Bildschirm nachgemessen und die Maße in die Originalzeichnung „Variante 1“ der Stadt Aachen übertragen. Zwei Autos plus zwei Fahrräder funktionieren nicht.

Sind in beiden Richtungen Radfahrer unterwegs, ergibt sich in einem sehr günstigen Fall nur eine Lücke von 2.45 m. Viele moderne Autos sind inkl. Spiegeln über 2 m breit. Rechnerisch keine Chance, hier regelkonform aneinander vorbeizukommen. Meine Befürchtung dabei ist, dass die permanente Unterschreitung der Sicherheitsabstände und somit die potentielle Gefährdung von Radfahrern von den Autofahrern in der Bismarckstraße hingenommen wird.

Und zum Thema Arrogance of Space bzw. Flächen-Gerechtigkeits-Report, hier mal eine kurze Betrachtung der Maße für den kurzen Abschnitt:

Gesamtbreite: 15m (=100%)
Für Autos geplante Breite: 7,5m (50%)
Für Radfahrer geplante Breite: 3m (20%)
Für Fußgänger geplante Breite: 4,50m (30%)

Das ist übrigens eine überraschend ausgewogene Flächenverteilung!

Aachen freut sich erneut zusammen mit anderen Kommunen „fußgänger- und fahrradfreundlich“ zu sein. Auf den ersten Blick ist das bestimmt lobenswert.

Ist man in Aachen jedoch Fußgänger und Radfahrer und liest den Beitrag des ADFC von Norbert Rath, macht man wirklich dicke Backen.

Das Fazit des Beitrags fällt entsprechend aus:

Das Städte nicht von heute auf morgen zu fußgänger- und fahrradfreundlichen Gebieten umgebaut werden können, ist jedem klar. Aber wenigsten bei Neubauvorhaben sollten die Anforderungen von Fußgängern und Radfahrern auf dem Niveau der aktuellen technischen Regelwerke, welche den Stand der Technik wiederspiegeln, umgesetzt werden.

Ich bin ganz dieser Meinung und schüttele bei manchen Neubauprojekten arg mit dem Kopf. Oft erinnere ich mich dann an „Arrogance of Space“ von Copenhagenize. Aachens Platzverteilung ist in der Regel immer noch absolut auto-dominiert und vermeindlich fahrradfreundliche Installationen wie ARAS oder Radschutzstreifen sind auch bei kompletten Straßensanierungen nicht durchdacht. So wird zum Beispiel bei der Sanierung der Bismarckstraße zwar erfreulicherweise beidseitig ein Radschutzstreifen markiert, wenn man sich die Bemaßungen und erforderlichen Sicherheitsabstände ansieht, fällt jedoch auf, dass die Planung theoretisch okay, praktisch jedoch nicht funktional ist.

Lebendiges-Aachen.de schreibt „Die Fahrbahn für den Autoverkehr ist fünf Meter breit, damit können Pkw aneinander vorbeifahren, ohne auf den Schutzstreifen auszuweichen.“ Dies stimmt soweit, suggeriert jedoch, dass die Radschutzstreifen dann auch gleichzeitig von Radfahrern benutzt werden könnte. Die Wahrheit ist jedoch rein rechnerisch eine andere: befinden sich auf beiden Radschutzstreifen Radfahrer in der neugebauten Bismarckstraße, so kann unter Berücksichtigung der Sicherheitsabstände für Radfahrer nicht mal guten Gewissens mehr ein Auto dazwischen fahren, geschweige denn zwei. In diesem Fall hätten die Autos also faktisch Überholverbot. Ich kenne die Situation aus dem Alltag: Sicherheitsabstände werden – wenn es das Layout der Straße nicht hergibt, wie in diesem Fall – nur sehr selten eingehalten. Überholt wird dann trotzdem. Und zwar mit teilweise unfassbar geringen Abständen. Diese „Gefährdung by Design“ hat dabei oftmals nur einen Grund: den allgemeinen Parkdruck. Wenn jedoch die Auto-Parkfreundlichkeit über die Sicherheit von Radfahrern gestellt wird, so ist für mich Aachen noch ein gutes Stück davon entfernt, wirklich fahrradfreundlich zu sein.

Update 5. Januar 2015:
Mein Beitrag ist noch keine 24 Stunden alt, da flattert mir ein Artikel von Urbanist auf den Bildschirm, in dem in einem Interview von der Berliner Polizeiarbeit hinsichtlich des Radverkehrs hingewiesen wird. Darin sagt C. Burkhardt:

Sie werden eine solche Situation des knappen Überholens nicht zu hundert Prozent vermeiden können. […] Aus der Praxis heraus kann ich jedoch nur raten, jetzt mal die rechtliche Betrachtungsweise beiseite lassend, in Situationen, in denen es eng wird, mal rechts ran zu fahren, anzuhalten oder die Fahrbahn zu verlassen. Denn es nutzt mir überhaupt nichts, wenn ich Recht habe, aber unter dem Auto liege.

Die Polizei rät also dazu die Fahrbahn zu verlassen, obwohl es dort doch angeblich am sichersten wäre? Auf dem Gehweg ist das Fahren aber verboten und man muss schieben. Für mich ist das erneut ein Argument dafür, hinsichtlich des baulich getrennten Radwegs Kopenhagen als Vorbild zu nehmen.

Ich beschäftige mich nun seit Längerem mit Unfallstatistiken. Insbesondere Radverkehrsunfälle interessieren mich als Radfahrer sehr. Auf die sehr unscharfe Unterscheidung in Leichtverletzte und Schwerverletzte bin ich ja schonmal eingegangen. Hier nochmal die Definition der Unfallkategorien mit Personenschaden laut Wikipedia:

• UK 1: Unfall mit Getöteten. Als Getöteter gilt ein Verunglückter, der innerhalb von 30 Tagen nach einem Verkehrsunfall an den Unfallfolgen verstirbt.
• UK 2: Unfall mit Schwerverletzten. Als Schwerverletzter gilt ein Verunglückter, bei dem durch die Unfalleinwirkung ein Krankenhausaufenthalt von mehr als 24 Stunden erforderlich war und der 30 Tage nach dem Unfall noch am Leben war.
• UK 3: Unfall mit Leichtverletzten. Als Leichtverletzter gilt ein Verunglückter, bei dem durch die Unfalleinwirkung ärztliche Behandlung oder ein Krankenhausaufenthalt von unter 24 Stunden erforderlich war.

Achtung Drittvariable: Verkehrsstatistik weiterlesen

Nach der Critical Mass am Freitagabend kam ich mit einem ADFC-Mitglied ins Gespräch. Der Herr gab mir Feedback zu meinem Blogbeitrag über meine Meinung zu Unfallstatistiken und Radschutzstreifen, was mich sehr freute. In manchen Punkten gab er mir Recht, in anderen wiederum nicht. Radverkehrsanteil Aachen weiterlesen

In einem anderen Blogpost habe ich meine persönlich Meinung zum Thema „Baulich getrennte Radwege vs. Radschutzstreifen“ niedergeschrieben. Das Interessante dabei ist, dass viele radaktive Menschen vor dem Lesen meines Beitrags von der vorliegenden Unfallstatistik felsenfest überzeugt waren und gebetsmühlenartig eben diese Meinung wiedergaben. Nach dem Lesen hörte ich dann jedoch häufig ein „das klingt nachvollziehbar“, worüber ich mich sehr freue. Langzeitfolgen von Schutzstreifen für den Radverkehrsanteil? weiterlesen

Am vergangenen Sonntag habe ich am 1. Bremer Lastenradrennen teilgenommen. Einen 500m langen Kurs galt es zwei Mal zu umrunden. Die erste Runde umfasste sieben Aufgaben, die zweite Runde konnte gesprintet werden. Es wurde in zwei Klassen gefahren:

• Lastenräder ohne elektrische Unterstützung (40 Teilnehmer) und
• Lastenräder mit elektrischer Unterstützung (13 Teilnehmer)

1. Bremer Lastenradrennen weiterlesen

Ich beschäftige mich in den letzten zwei Jahren viel mit dem Thema Fahrradfahren in Städten und in diesem Rahmen auch mit dem Thema Radunfälle und Möglichkeiten zur Vermeidung. Ich weiß, dass man unterschiedlicher Auffassung zur Helmpflicht oder zur Gestaltung von Radwegen (z.B. baulich getrennter Radweg vs. gestrichelter Radschutzstreifen) sein kann. Hier meine Sicht der Dinge mit der herzlichen Einladung zur Diskussion.

Meine Gedanken zur Unfallstatistik von Fahrradfahrern weiterlesen